PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Roadster - Periodismo del Motor
El protagonista de esta prueba, el Mercedes 300 SL Roadster, es uno de los coches más míticos que se han fabricado, ensombrecido por la versión coupé que se convirtió en leyenda por sus puertas en forma de ala de gaviota, pero lo cierto es que el descapotable es mejor coche en todos los aspectos y en los últimos tiempos se está haciendo justicia y sus cotizaciones ya están muy parejas.
En efecto, parecía que hasta hace unos cinco o seis años a la afición sólo le llamaba la atención el 300 SL Gullwing, lo que provocaba que fuese uno de los pocos casos en los que la versión coupé de un modelo se cotizase más que la descapotable. Puede que en este hecho tuviese algo que ver que Mercedes produjese una especie de “hermano pobre” del 300 SL Roadster con el Mercedes 190 SL, que no tuvo la versión cerrada.
El caso es que el “modesto” 190 SL también ha disparado sus precios (no es de extrañar, es una verdadera preciosidad de coche) y el 300 SL Roadster ya se cotiza por encima del millón de euros, muy parejo a la versión cerrada, a la que supera en varios aspectos técnicos, como iremos viendo.
Vaya por delante que me confieso más admirador del 300 SL con sus inigualables puertas que del roadster, pero el que he tenido ocasión de probar es el descapotable y todos los que conozco que han tenido la suerte de conducir ambos coinciden en que el roadster va infinitamente mejor gracias a los cambios que se llevaron a cabo en la suspensión trasera.
Mercedes 300 SL: Gracias, Max Hoffman
La historia del Mercedes 300 SL y del Roadster ha sido posible gracias a un hombre visionario que se merece mucho más reconocimiento por parte de los aficionados. Todos conocemos apellidos como Porsche o Ferrari, pero es muy probable que ninguna de esas dos firmas tan míticas no hubiesen llegado hasta hoy o al menos no como las conocemos de no ser por Max Hoffman.
Maximilian Edwin Hoffman nació en Austria y tuvo claro que, después de la Segunda Guerra Mundial, los amos del mundo eran los americanos y que Europa tenía muchas cosas interesantes por las que al otro lado del Atlántico estarían encantados de pagar valiosos dólares.
Perspicaz como pocos, Hoffman consiguió convencer a Porsche y a Ferrari de que le diesen la oportunidad de vender sus coches en los EE.UU., donde tenía fijada su residencia (en Nueva York, concretamente). Es más, el logo de Porsche existe porque Hoffman le dejó claro a sus compatriotas que, si querían vender sus coches en América, no bastaba con poner su apellido en el frontal de sus deportivos, tenían que tener un emblema, y así surgió la idea de incorporar el escudo de Stuttgart en los Porsche.
Bueno, al tema, que me desvío. Mercedeshabía desarrollado un modelo de competición con chasis tubular que inscribió en numerosas carreras en la temporada de 1952, entre ellas las 24 Horas de Le Mans y las Mille Miglia, pero la más importante fue la Panamericana, muy mediática al otro lado del Atlántico.
Hoffman se dio cuenta de la expectación creada por el coupé de Mercedes y convenció a los alemanes – algo que no es nada fácil- para que lanzasen una versión de calle de aquel modelo de competición.
En 1954 se cumplieron los deseos de Hoffman y los números se encargaron de demostrar que, una vez más, el austríaco había dado en el clavo. Nada menos que el 80 % de los Mercedes 300 SL producidos (unos 1.400) se vendieron al otro lado del charco.
Ahora que los de la estrella de tres puntas tenían pruebas de que Hoffman llenaba sus arcas de dólares muy valiosos, el austríaco lo tuvo mucho más fácil para convencerles de que le arrancasen el techo a su deportivo y creasen un roadster. Además, serviría para reavivar las ventas de un modelo que empezaba a no ser tan deseado.
El “Alas de gaviota” enamoraba al público, pero sus prestaciones eran muy elevadas en la época y no todos los conductores estaban al nivel necesario, lo que le llevó a ganarse el apodo de “el enviudador de millonarias”, luego veremos por qué.
Tres años después del lanzamiento del 300 SL se presentó el Roadster en el Salón de Ginebra de 1957. El chasis tubular cambió notablemente de forma y ya no tenía los pontones laterales tan altos, de modo que carecía de sentido el hacer unas puertas tan complicadas, además de que no tenía techo.
Con el Mercedes 300 SL Roadster, el mito perdía sus características alas y se ganaba unos faros delanteros más aparatosos, pero, sobre todo, incorporaba un nuevo eje trasero y algunas mejoras más que lo hacían superior.
Mercedes 300 SL: más potente el civil que el de carreras
El Mercedes 300 SL que la marca presentó en las competiciones en 1952 aprovechaba algunos elementos de su berlina W186, conocida como Adenauer por ser el coche del primer ministro alemán en la época. Entre ellos estaba su moderno motor de 6 cilindros en línea que, con una carburación algo más generosa, llegaba a los 175 CV en el W194, como de denominaba el nuevo bólido internamente.
Para que esos caballos cundieran más, Mercedes diseñó un chasis tubular muy ligero, de ahí el nombre del modelo de 300 SL, que hacían referencia a la cilindrada del motor (3 litros) y a su chasis deportivo ligero (Sport Leicht).
Cuando Hoffman convenció a la compañía para presentar la versión de calle del W194, que pasaría a denominarse W198, se tomó la decisión de apretar un poco más la mecánica y ofrecer un nivel de prestaciones superlativo, a la altura de su complicada arquitectura.
El motor de 6 cilindros abandonó la carburación y recibió un sistema de inyección mecánica de gasolina que, además, era directa. Fue el primer automóvil de producción con un sistema de alimentación de gasolina de inyección directa. Esta mejora también permitió algunas modificaciones en la relación de compresión y la potencia pasó de 175 a 210 CV.
En efecto, aunque parezca contradictorio, el Mercedes 300 SL de calle era más potente que la versión de competición.
Las prestaciones eran impresionantes y el Mercedes 300 SL superaba con cierta facilidad la barrera de los 250 km/h, llegando a alcanzar puntas de 263 km/h, todo un récord para la época y todavía notable en la actualidad.
Por desgracia, Mercedes no tenía acceso a los modernos frenos de disco que Dunlop producía en exclusiva para Jaguary tampoco el eje trasero del 300 SL era una maravilla, de modo que pronto se ganó la fama de coche peligroso.
De hecho, su eje trasero tenía exactamente el mismo defecto geométrico que el Chevrolet Corvair que acabaría siendo famoso por el libro de Ralph Nader “Unsafe at any Speed” que acabó con el modelo.
El Coupé equipaba un eje trasero de brazos oscilantes con suspensión independiente. El problema de este tipo de ejes era ya conocido entonces. Es más, se había cargado también a un buen número de altos mandos del partido Nazi que tenían como coche predilecto el Tatra T87, muy rápido y aerodinámico, pero con un eje trasero muy traidor para conductores poco experimentados.
El problema de estos ejes es que las ruedas traseras varían mucho su caída con la carga y pasan de una notable caída negativa cuando van comprimidas a una espectacular caída positiva cuando se descarga el peso sobre ellas.
Estos cambios en la geometría y el ancho de vía trasero hacían que los coches con eje trasero de brazos oscilantes fuesen muy sobreviradores si el conductor cometía el error de descargar peso del eje trasero al inicio del giro, en pocas palabras, si ahuecabas gas o rozabas el freno al iniciar el apoyo, el trompo estaba garantizado.
He conducido varios coches con esta característica y la verdad es que a veces sorprenden con unas espantadas de atrás que asustan, aunque conociendo esta característica, a veces son hasta divertidos. De todos modos, es justo reconocer que la mayoría no tienen el nivel de potencia del Mercedes 300 SL y no son capaces de alcanzar sus velocidades, de modo que entiendo perfectamente que un coche que superaba los 200 km/h con mucha facilidad, se ganase el apodo de “enviudador”.
Mercedes 300 SL Roadster: mejorando al mito
Cuando Mercedes presentó el Roadster y puso fin al “Alas de gaviota”, introdujo importantes mejoras en el coche. Para empezar, el chasis tubular se rediseñó para poder hacer los umbrales de puerta más bajos y que se pudiesen instalar unas puertas convencionales.
También se varió la geometría del chasis en la parte trasera para montar la rueda de repuesto y el depósito de combustible en unas posiciones más bajas y centradas para mejorar el centro de gravedad del coche y el reparto de masas.
El motor se afinó y la potencia pasó de poco más de 210 CV a 240 CV, aumento que compensaba el incremento de peso de poco más de 120 kg extras para el roadster.
Por desgracia, el otro gran defecto de los Mercedes 300 SL no se solucionaría casi hasta el final de la vida del modelo y los frenos de disco no llegarían hasta 1961. Las mejoras hacían que el Mercedes 300 SL Roadster fuese mucho más eficaz y fácil de conducir a alta velocidad.
Las ventas fueron un éxito y no sólo recuperó las cifras del coupé sino que las superó. Entre 1954 y 1957 e vendieron 1.400 Mercedes 300 SL, mientras que del Roadster se vendieron casi 1.900 ejemplares, eso sí, también se mantuvo en catálogo más años, entre 1957 y 1963, pero quedémonos con la siguiente cifra para comparar el interés por uno y otro en su día: en 1957 se vendieron sólo 70 coupés frente a más de 600 roadsters y el año anterior, que sí se vendió durante los 12 meses, el coupé sólo alcanzó las 308 unidades vendidas.
Sin lugar a dudas, el Roadster era mejor coche que el coupé, pero las “Alas de gaviota” se convirtieron en un elemento tan característico que durante décadas, el Roadster ha vivido a la sombra de ellas. Hasta hace apenas cinco o seis años, las cotizaciones del coupé eran más de dos veces superiores a las del roadster, pero ahora están más igualadas y ambos superan fácilmente el millón de euros. Las pocas veces que se encuentra uno en venta, ambas versiones están alrededor de 1,5 millones.
Realizar la prueba de un Mercedes 300 SL Roadster en 2020
Por fin llega el día de mi cita con el Mercedes 300 SL Roadster y confieso que habría preferido sentarme en el «Alas de gaviota», aunque sólo fuese por saber qué se siente teniendo que saltar ese umbral y abatir el volante para sentarme en él, pero no me quejo, el Roadster es también uno de mis fetiches. Estéticamente es precioso y con el hard top me parece incluso más bonito y proporcionado que el coupé, aunque el ejemplar que voy a probar carece de este elemento.
Las puertas convencionales y los faros delanteros con los intermitentes integrados bajo un único cristal con forma de medio melón me parecen menos atractivos que los del Gullwing, pero el resto del coche me encanta y sin la capota me parece una obra de arte.
Las branquias tras los pasos de rueda delanteros y el enorme diámetro de la salida de escape dejan claro que aquí hay caballos.
Entrar en él es muy fácil incluso pese a mi tamaño. Los umbrales son más bajos que en el «Alas de gaviota», pero siguen siendo algo más anchos de lo que estoy acostumbrado a ver. Entre los umbrales y el mayor espacio conseguido en la carlinga al rediseñar el entramado de tubos del chasis, el Roadster no necesita el volante con bisagra del coupé, así que uno se sienta en él con mucha facilidad, aunque sin ese ritual que hace único al “Gullwing”.
Los asientos son muy cómodos y sujetan muy bien mi espalda en los riñones aunque su respaldo es muy bajo y hace que lleve al aire la mitad del cuerpo. La postura es buena, con un volante muy vertical y de enorme diámetro para poder hacer fuerza y girar la dirección, que carece de asistencia. En este sentido el amo de esta maravilla me advierte y me pide que jamás haga girar las ruedas en parado, que vaya moviendo lentamente el coche para evitar dos cosas: hacer sufrir demasiado las rótulas y los anclajes de la dirección, evitar astillar el precioso volante de pasta blanca. Sin problema, aunque desde que tengo el SM mi coche clásico tiene dirección asistida, es una costumbre que tengo bastante “automatizada” de mis anteriores cacharros.
Delante de mí se extiende un salpicadero precioso, repleto de relojes (algo dispersos, eso sí) y con unos mandos de metal cromado que hacen que el plástico “negro de piano” y las molduras de falso aluminio de los coches actuales me parezcan un quiero y no puedo.
El freno de mano está ubicado por la izquierda del túnel central y muy adelantado. Temo que me vaya a molestar en el gemelo derecho mientras conduzco, además de que para soltarlo y accionarlo tengo que despegar la espalda del respaldo y echarme mucho hacia delante.
La palanca de cambios está bien ubicada y tiene un pomo de buen tacto, aunque algo fino. No puedo aguantarme más las ganas de ponerlo en marcha, así que le pido permiso a su amo, pongo contacto y… el 6 cilindros se pone en marcha con un rotundo estruendo y una bocanada que sale por el escape, pero el ralentí se estabiliza instantáneamente pese a estar frío.
El motor suena con rotundidad y, mientras espero a que el aceite llegue a los rincones, piso el embrague, que está más suave de lo que esperaba, y tanteo cada una de sus 4 marchas (además de la reversa). Me encanta el tacto del selector. Sus recorridos son largos, especialmente en el movimiento lateral para pasar del carril de 1-2 al de 3-4, pero siempre me he enamorado de esos cambios en los que uno tiene la confirmación de que los piñones han engranado y nota ese “clonck” en la palma de la mano.
Un par de golpes de gas para tantear el acelerador y me sorprende la inmediatez con la que responde el motor, no me lo esperaba en una mecánica con tanta cilindrada y más de 60 años.
Meto la primera, suelto el embrague con suavidad sin tocar el acelerador y me queda claro que, además de potencia, hay mucho par bajo el enorme capó que se extiende delante de mis narices.
En cuanto las ruedas están rotando la dirección se lleva bien y es más directa de lo que esperaba en un coche de esta época. Salimos del garaje y me fascina el sonido y todo lo que me rodea, desde el enorme volante hasta los tiradores cromados que hay repartidos por todo el salpicadero.
La caja de cambios es parsimoniosa, pisas el embrague, sacas la primera y, aunque está sincronizada, notas como prefiere que esperes unos instantes antes de empujarla definitivamente hasta el tope de la segunda. En parte también es porque el cambio está frío y la valvulina estará como melaza, así que nada de prisas mientras se coge su temperatura de trabajo.
Mientras nos movemos por la ciudad me llama la atención la suavidad con la que pasa por encima de las tapas de alcantarilla y los inevitables baches que hay en todas las calles, además de las dichosas bandas reductoras de velocidad, que no se notan mucho en los riñones, aunque lo que más miedo me da son los pasos de cebra elevados y darle algún rasconazo en los bajos a esta maravilla, así que, a pasarlos con calma.
El motor ha cogido temperatura y la caja de cambios, aunque va algo mejor, sigue dejándome claro que no le gustan los gestos bruscos y que, a la hora de reducir, mejor un doble embrague, pero de los de verdad, soltando el pedal en el punto muerto, no un simple punta-tacón.
Fuera del tráfico urbano puedo apurar un poco más las marchas. La primera no tiene sentido estirarla porque hay mucho par. Es mejor usarla sólo para poner en movimiento el coche y pasar rápido a segunda, que sí se puede estirar antes de pasar a tercera. Madre mía cómo acelera esto… corre una barbaridad, mucho más de lo que imaginaba. A ver, no me malinterpretes, seguro que un (prueba) Hyundai i30N me humilla, pero estos coches clásicos te impresionan precisamente por el empuje que tienen en baja y éste está repleto de fuerza desde casi el ralentí hasta las 5.000 rpm, que es a lo máximo que me atrevo a estirarlo, aunque la potencia máxima la da a 5.800 y el tope teórico está a 6.000 rpm. No me gusta maltratar a estos ancianos y, además, ya me deja claro que, aunque sea un elegante descapotable y tenga la edad que tiene, es un auténtico coche deportivo.
Con el motor a 3.000 rpm rodando en cuarta la melodía del escape es fabulosa y uno agradece ir descapotado para escucharla sin ninguna interferencia. A ritmo tranquilo es una gozada disfrutar del paisaje que se ve con muchísima claridad gracias al parabrisas panorámico y a que vamos descapotados.
Su amo me pide con gestos que lo apriete un poco más, que no sea tímido. Hay bastante ruido producido por la mecánica y el aire, así que ambos vamos en silencio pero gesticulando… aunque yo más bien me limito a sonreír… no puedo borrar ese gesto de mi cara. La verdad es que a mí no me molestan ni el aire ni el ruido en un coche abierto. No me gustan los cortavientos ni esas cosas en los cabrios, creo que parte de la esencia de un descapotable es sentir el viento y la velocidad, no el ir protegido, para eso están los coupés.
A la hora de reducir me vuelvo a quedar maravillado con la velocidad de respuesta del motor, sube de vueltas con mucho más brío del que esperaba. El esquema técnico del motor es muy conservador, con una sencilla distribución con un único árbol de levas en cabeza, pero la inyección directa funciona de maravilla y es instantánea.
Tercera, apretamos un poco las espuelas y el coche corre con alegría y se nota que está diseñado para ello, que no está incómodo. Llegan las curvas y me preocupo. En ciudad los cuatro frenos de tambor no son un problema, frenan de maravilla, mejor incluso que los de disco (algo lógico, tienen más superficie de fricción). El problema con los tambores está en que son poco progresivos. Al acariciar el freno, las zapatas tienden a apuntalarse contra el tambor y trabarlo, de ahí que sea mucho más fácil bloquearlos y se dosifique la frenada mucho peor que con los de disco. Para mí es ése su principal defecto, más allá de que disipen peor la temperatura.
Primer tanteo a los frenos un poco serio en línea recta y compruebo que es con diferencia lo peor del coche. Es más, tal vez sea lo que más evidencia que estoy en un automóvil de hace más de seis décadas. El Jaguar XK 140 SE que conduje hace algún tiempo le saca una buena ventaja a este Mercedes en este aspecto.
En las curvas el coche tiene un buen gesto y la motricidad no es mala. Las ruedas tienen mucho balón y se nota claramente su deriva, pero va bien guiado y se nota más ligero de lo que uno espera, eso sí, con el volante bien sujeto porque hay que hacer bastante fuerza en él.
En cuanto pasas el vértice y empiezas a enderezar la dirección puedes ir acelerando con progresividad y es muy noble. No me he fijado en la velocidad a la que voy, seguro que mucho más despacio de lo que creo, pero llevo la adrenalina por las nubes y la sonrisa cada vez es más amplia en mi cara.
Termino la prueba dinámica del Mercedes 300 SL Roadster. Paramos a ver el coche con calma, contemplar el motor que hay bajo el capó delantero, que no es nada bonito a la vista, bueno, lo poco que se ve, porque está casi todo tapado por los tubos de admisión, el filtro y las tuberías del sistema de inyección directa de gasolina.
Me encantan los infinitos detalles de estilo que tienen los coches clásicos. Es como en la arquitectura. Ves un edificio de hace cien años y la fachada está repleta de filigranas, hoy en día nos limitamos a forrarlas de cristal, liso y frío; en los coches lo mismo: unas llantas enormes, lucecitas led como si estuvieses en una feria, pero nada de estilo.
La forma en la que los parachoques cromados se amoldan al frontal, los tiradores de las puertas camuflados, la forma en que están esculpidas las branquias tras los pasos de rueda delanteros, la coraza con la estrella… todo es de un gusto y una calidad exquisitos.
En el recorrido de vuelta me siento a la derecha y es su amo quien me lleva. Él tiene menos remilgos que yo y lo apura más, en parte porque lo conoce, pero sobre todo porque no tiene que rendir cuentas a nadie si estropea algo y a mí me aterra la idea de hacer algo mal y poder estropear una maravilla como ésta.
Sin duda la aceleración y el sonido del motor son lo que más impresiona del Mercedes 300 SL Roadster, además de su estética. Dinámicamente también va muy bien si tenemos en cuenta la época de la que proviene, aunque los frenos son un factor muy limitante y entiendo que, aunque este bólido tiene 240 CV de los de verdad y su chasis y suspensiones van muy bien, un Jaguar XK 140 SE en una zona virada seguramente saque mucha ventaja de poder frenar más tarde y mejor.
| Ficha técnica Mercedes 300 SL Roadster | ||
| Motor | Cilindrada | 2.996 cc |
| Cilindros | 6 en línea | |
| Potencia máxima | 240 CV / 6.100 rpm | |
| Par máximo | 294 Nm / 4.800 rpm | |
| Transmisión | Caja de cambios | Manual, 4 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Frenos | Delanteros | 290 mm |
| Traseros | 290 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.570 mm |
| Anchura | 1.790 mm | |
| Altura | 1.300 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.400 mm | |
| Carrocería | Puertas / plazas | Dos puertas / dos plazas |
| Peso | En vacío | 1.329 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 260 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 10,0 seg | |
| Consumos | Urbano | n.d |
| Carretera | n.d | |
| Combinado | n.d | |
| Producción | Lugar / unidades | Alemania / 1.850 |
| Precio | Precio final | 32.000 marcos alemanes (16.600 euros) |
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