Tesla comienza hoy con las entregas de su camioneta Cybertruck
Foto EE: Archivo
Tesla tiene previsto iniciar este jueves las entregas de su largamente aplazada camioneta eléctrica Cybertruck, después de que su presidente ejecutivo, Elon Musk, moderó las expectativas de los inversionistas alegando problemas en el aumento de la producción de lo que denominó un producto "radical".
La Cybertruck, el primer modelo nuevo de Tesla en casi cuatro años, es fundamental para su reputación como fabricante de vehículos innovadores. En un momento en que la empresa está luchando contra el debilitamiento de la demanda de vehículos eléctricos (VE) y el aumento de la competencia, la Cybertruck también es clave para generar ventas, aunque no en la medida de los Modelos 3 e Y de gran volumen de la empresa.
"Hemos cavado nuestra propia tumba con la Cybertruck", dijo Musk el mes pasado, advirtiendo que se tardaría entre un año y 18 meses en conseguir que el vehículo contribuyera de forma significativa al flujo de caja.
Se espera que el precio del vehículo se revele en un evento programado para comenzar a las 2000 GMT (14:00 horas de México). Después de decir en 2019 que la camioneta tendría un precio de 40,000 dólares, Musk no ha ofrecido un precio actualizado, a pesar del aumento de los costos de las materias primas.
Antes del lanzamiento, Musk captó la atención de los medios por un tema diferente, dando una entrevista llena de blasfemias al New York Times el miércoles. Maldijo a los anunciantes que abandonaron la plataforma de redes sociales X, antes conocida como Twitter, por un comentario antisemita. También dijo que los clientes a los que no les gustaba, deberían juzgar sus productos por su calidad, incluidos los vehículos eléctricos de Tesla.
El multimillonario ha dicho que es probable que Tesla alcance un ritmo de producción de unas 250,000 Cybertrucks al año en 2025. Tesla se ha enfrentado a "enormes desafíos para alcanzar la producción en volumen" con la Cybertruck debido a su nueva tecnología y diseño, dijo Musk.
El nuevo material de la carrocería de la Cybertruck y su estilo futurista y poco convencional añaden complejidad y costos a la producción, y amenazan con alejar a los compradores de camionetas tradicionales que se centran en la utilidad, dicen los expertos.
Durante su presentación en 2019, el jefe de diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, tomó una bola de metal para demostrar la resistencia de la ventana irrompible de "vidrio blindado" de la camioneta, pero la ventana se rompió.
Hace unos años, Musk había dejado flotar la idea de que si a la gente no le gustaba el diseño futurista de la Cybertruck, Tesla podría "construir una camioneta de aspecto normal". En llamadas y entrevistas recientes ha insistido en la innovación del modelo.
"El mayor problema de la Cybertruck es que no se diseñó realmente para usuarios de camionetas", dijo Eric Noble, presidente de la consultora de automoción The CARLAB.
"Tendrá un atractivo mucho menor que una Ram o una serie F", dijo refiriéndose a las populares camionetas Dodge y Ford.
Cybertruck, que lleva dos años de retraso, entra a un mercado muy rentable de camionetas a competir con modelos como el F150 Lightning de Ford, el R1T de Rivian Automotive y el Hummer EV de General Motors.
El R1T de Rivian tiene un precio mínimo de 73,000 dólares, mientras que el F-150 Lightning de Ford parte de unos 50,000 dólares.
Seth Goldstein, estratega de renta variable de Morningstar, espera que el precio de la Cybertruck oscile entre 50,000 y 70,000 dólares.
La Cybertruck ha atraído a más de un millón de titulares de reservas que han depositado 100 dólares.
"Los productos de Tesla han atraído sobre todo a los primeros compradores más adinerados. Y esto no va a ser diferente", dijo Paul Waatti, analista de la consultora AutoPacific. "Va a tener un público más reducido que el de los SUV, pero creo que le irá sorprendentemente bien".
McLaren 750S: al volante de un súper deportivo que parece no tener límites
El comportamiento dinámico es superlativo.McLaren.
Existe una tendencia entre las marcas de automóviles a designar como nuevo un coche que ha experimentado importantes avances pero que, en realidad, no es verdaderamente nuevo. De hecho, en este caso, la propia McLaren habla de un 30% de componentes nuevos, lo que aclara esta cuestión de entrada. No es que esto sea necesariamente malo, porque además de un claro avance en términos de eficacia de comportamiento y uso se amplia la vida útil del motor V8 sin hibridación (a diferencia del Artura, con menos cilindros pero asistencia eléctrica en la propulsión), de la orgullosamente hidráulica dirección, de la transmisión automática de 7 velocidades y del diferencial pasivo. Se ve que el 750S constituye una especie de 'despedida con estilo' de este coche que hace 12 años marcó el renacimiento de McLaren Cars, ahora Automotive.
McLaren.
La calidad del motor V8 instalado originalmente en el MP4-12C 2011 también queda atestiguada por las sucesivas evoluciones que recibió y que le permitieron seguir siendo un motor de referencia entre las unidades de altas prestaciones sin asistencia eléctrica. Ahora, se ha aumentado la presión de los turbos y se han introducido pistones forjados (para reducir la inercia), con lo que se logró un aumento de prestaciones: se ha aumentado la potencia de 720 a 750 CV y el par de 770 a 800 Nm, siempre a las mismas rpm. (7.500 y 5.500, respectivamente).
Diferencias, en circuito
¿Qué resulta de esto en términos de mejora del rendimiento? En carretera se nota poco. Sólo se aprecia en pista, como se desprende de las cifras oficiales: 2,8 segundos de 0 a 100 km/h (una décima menos que el 720S), 7,2 s de 0 a 200 km/h (menos 0,6 s) y 19,8 s de 0 a 300 km/h (menos 1,6 s). Y, aun así, un aumento de velocidad que sólo se nota con el cronómetro en la mano y en circuitos con rectas muy largas (por mi parte, al final de la recta de meta del circuito de Estoril alcancé los 260 km/h con el beneplácito del instructor profesional). que no dejó de señalar la necesidad de pisar el freno justo después de la marca de 200 metros).
McLaren.
Una mirada comparativa a las credenciales dinámicas de los dos modelos muestra incluso que la velocidad máxima ha bajado de 341 a 330 km/h y la explicación viene de la boca de Sandy Holford, ingeniero jefe de desarrollo del 750S: "por un lado, el alerón trasero tiene una superficie un 20 por ciento mayor (aunque esté en la posición más baja cuando se acelera en línea recta) pero, lo que es más significativo es que el cambio automático de 7 velocidades tiene un desarrollo final más corto". Es hace que las aceleraciones y recuperaciones de velocidad sean aún más instantáneas, pero le quita la velocidad máxima al 750S.
Ferrari en el 'punto de mira'
Son cifras vertiginosas cuyo verdadero significado sólo se puede captar cuando se experimentan y que superan a las de los rivales más directos de Porsche, Lamborghini y Ferrari. En este último caso, quizás el que más se presta a comparaciones con el 750S sea el Ferrari 296 GTB (motor V6, 3 litros y motor eléctrico, con una potencia acumulada de 829 CV, peso de 1.470 kilos, 193 más que el McLaren), que acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 s y alcanza los 330 km/h, cifras prácticamente coincidentes con las del McLaren.
McLaren.
La mejora en prestaciones no es significativa, pero se debe a la reducción peso/potencia de 1,78 a 1,70 kg/CV en el McLaren, como consecuencia del efecto combinado de un menor peso (dieta de 30 kg considerando las versiones más ligeras de las dos generaciones) y más potencia. Holford me explica que el 750S "es 30 kilos más ligero gracias a los asientos de fibra de carbono 17,5 kg más ligeros, las ruedas forjadas (- 13,8 kg), la instrumentación (- 1,8 kg), el parabrisas (-1,6 kg), los muelles/amortiguadores (- 2kg), aunque luego se introdujeron otras piezas que son más pesadas".
Alerones
El alerón trasero, como mencioné antes, tiene una superficie un 20 por ciento mayor (lo que aumenta la carga aerodinámica), el paragolpes delantero incluye un nuevo labio inferior para restablecer el equilibrio teniendo en cuenta el mayor alerón trasero, hay salidas de ventilación más grandes para el motor y un nuevo parachoques trasero para reducir la presión del paso de rueda y mejorar la refrigeración. El ala trasera varía su posición en función del programa de conducción seleccionado, además de tener posiciones fijas: completamente bajada en función DRS (para eliminar por completo la resistencia al paso del aire), parcialmente levantada y completamente levantada (en tan solo 0,5 s), para actuar como 'freno de aire' y ayudar a reducir las distancias de frenado.
McLaren.
Junto al uso de un sistema de frenos más potente (con discos cerámicos y un principio de refrigeración inspirado en la F1, tomado del McLaren Senna), fue posible mejorar las prestaciones de frenada del 750S respecto al 720S, principalmente visibles a velocidades más altas: "a partir de 200 km/h son cuatro metros menos hasta la parada total, pero desde 100 km/h no hay diferencia", explica el 'padre' del 750S, quien sin embargo destaca que la resistencia a la fatiga es superior con este equipo de frenado.
Cambios en el chasis
También hay algunos cambios en el chasis. La vía delantera es 6 mm más ancha, la dirección es más directa y dispone de una nueva bomba de asistencia hidráulica (el hecho de que McLaren casi no usa sistemas de asistencia a la conducción ha permitido evitar el paso a la asistencia totalmente eléctrica), los muelles delanteros son un 3% más blandos y los traseros un 4% más rígidos (para reducir la tendencia al subviraje). El sistema PCC (Proactive Chassis Control) avanza una generación, pero conserva el principio de funcionamiento general: utiliza resortes helicoidales convencionales para controlar los movimientos de la carrocería con la ayuda de amortiguadores activos programables. Un circuito hidráulico interconectado elimina la necesidad de barras estabilizadoras convencionales y la separación de los elementos de control de compresión y extensión es uno de los secretos de esta tecnología.
McLaren.
Y, por supuesto, la clave de la proverbial rigidez estructural de cualquier McLaren (junto con el aluminio, la fibra de carbono y los paneles compuestos de la carrocería) es el monocasco de fibra de carbono, del que ninguno de sus competidores puede presumir. Y eso se refleja en la rodadura, siempre con enorme integridad de la carrocería, incluso en superficies en mal estado o caminos empedrados como algunos que hubo en el recorrido de esta prueba. Un comentario igualmente válido para la versión descapotable (Spider), con su techo retráctil que, según McLaren, se abre o cierra completamente en 11 segundos (yo conté 15...) hasta una velocidad de 50 km/h y cuyo mecanismo de apertura/cierre justifica el peso añadido (49 kilos).
Motor a la vista
Hay dos botones entre los asientos individuales para subir/bajar el capó o subir/bajar la ventana trasera que separa la cabina del motor, solo en el Spider. En cambio, en el Coupé tenemos parte del motor al descubierto de modo que, mirando por encima del hombro trasero, se ve el V8 escarlata a través de la doble mampara de cristal, como si fuera el corazón del 750S.
McLaren.
En el habitáculo de este 750S encontramos varios elementos ya conocidos, como la convivencia de superficies de carbono y otras revestidas en Alcantara (en la versión Performance Package), que funciona especialmente bien tanto a nivel visual como táctil. El cuadro de instrumentos ya no es giratorio, pero se mueve junto con el volante cuando lo subimos o bajamos para encontrar la posición de conducción más adecuada. Al centro del salpicadero, a la izquierda de la pantalla de infoentretenimiento, ahora se encuentran los botones Aero (para variar la posición del alerón trasero), MCL (por primera vez en un McLaren, el conductor puede definir sus reglajes de suspensión, cambio y motor y activarlos simplemente tocando un botón) y Launch (para un arranque optimizado sin deslizamiento de las ruedas).
Adaptación rápida
También hay un botón ESC para activar el modo de control de estabilidad más indulgente o desactivarlo por completo. El botón para levantar el morro del coche sigue en el salpicadero, a la izquierda del volante, pero se ha mejorado su funcionamiento: en lugar de 10 segundos, ahora solo se necesitan cuatro para dejar la parte delantera del coche a salvo de indeseados baches en la carretera (pero a partir de 65 km/h el morro del McLaren baja automáticamente a la posición normal).
McLaren.
Incluso con su aspecto de cockpit de coche de carreras, es innegable que la mayoría de los rivales del 750S tienen interiores más ornamentados que pueden gustar más o menos (al igual que el exterior del McLaren, que es menos 'dramático' que lo de algunos rivales, como Ferrari o Lamborghini). Además, algunos gráficos son pequeños, incluso en la renovada pantalla central vertical orientada al conductor) y no hay conectividad con Android Auto (sólo Apple Car Play), lo que no es comprensible.
Sonido cautivador
Desde los primeros kilómetros se confirma que el nuevo sistema de escape produce las notas acústicas y graves que promete McLaren, especialmente cuando seleccionamos los programas de conducción Sport y Track en el interruptor P. En estas posiciones, los 'petardeos' del motor son auténticas celebraciones de adrenalina, más audibles durante los cambios de marchas descendentes, rápidos pero suaves, y también más frecuentes en el modo Sport, como me explica Holford: "en Sport tenemos un festín de emociones acústicas con los rateres, que son menos frecuentes en Track porque necesitamos usar cada gota de gasolina para mejorar el rendimiento... y como estos sonidos de explosión usan combustible que quedó sin quemar, terminan siendo un desperdicio que evitamos".
McLaren.
Entrar en el 750S sigue siendo sencillo gracias a los bajos umbrales de las puertas, mientras que las puertas (con un ángulo de apertura de 80 grados) se mueven hacia arriba, quitando parte del techo en el proceso. Los asientos (que pueden tener distintos tapizados y ser más o menos racing) son amplios y el habitáculo espacioso para dos. La visibilidad delantera hacia el exterior sigue siendo muy buena, por el efecto combinado del amplio parabrisas con pilares muy estrechos y una superficie de cristal alrededor de la cabeza de los ocupantes, evitando generar sensaciones claustrofóbicas al volante.
Válido para el día a día
Al pulsar el botón de arranque, el motor responde con un terrorífico sonido de golpe (que se consigue gracias al envío de gotas de gasolina al escape). Una vez seleccionado el modo Comfort en el control del chasis, el coche se comporta de forma muy 'civilizada', mostrando una capacidad muy razonable para filtrar el asfalto mal tratado. La buena visibilidad, la facilidad de conducción y el confort de la amortiguación se combinan para dar la impresión final de que este superdeportivo se puede conducir a diario, aunque, por supuesto, las aceleraciones resultan vertiginosas y el sonido del motor y la reacción de los transeúntes al paso del McLaren nos dicen que este coche nada tiene de banal. Si el asfalto es regular, se puede elegir Sport para estimular los sentidos (tacto y oído, al menos), pero cambiar a Track significa abrir el camino a algunas sacudidas esqueléticas excesivas.
TRANSMISIÓN:Tracción: Trasera; Cambio: Automático de doble embrague y 7 velocidades. CHASIS:Suspensión: Independiente, doble horquilla delantera y trasera, amortiguadores electrónicos; Frenos:Discos carbocerâmicos (D: 390 mm/ T: 380 mm); Dirección: asistida. DIMENSIONES Y CAPACIDADES:Largo/Ancho/Alto:4.569 mm/1.930 mm/1.196 mm; Batalla:2.670 mm; Peso:1.389 kg; Relación peso/potencia: 1,70 kg/CV; PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 332 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 2,8 s; Aceleración 0-200 km/h: 7,2 s; Frenado 100-0 km/h: 30 s; Consumo medio: 12,2 l/100 km; Emisiones de CO2: 276 g/km de CO2.
PRECIO: 322.400 euros (354.500 Spider).
Una vez en el circuito (cambiando los neumáticos de carretera Pirelli PZero por Trofeo R), vamos de vueltas a ritmos más moderados a otras un poco más rápidas, aprovechando el conocimiento acumulado del coche y de la pista. La dirección asistida es inmejorable (tan rápida como precisa) y el pequeño aro del volante recubierto de Alcantara ayuda a un agarre perfecto. Durante media hora de aplicación cada vez más intensa, los frenos demostraron ser capaces de funcionar a pleno rendimiento y estar menos cansados que este piloto que, al final de la tercera sesión, ya mostraba algunas señales externas de fatiga. Soportar aceleraciones y frenadas sucesivas y continuas de este calibre requiere acostumbrarse, incluso con algunos momentos lúdicos de por medio, como cuando me permitieron jugar un poco con el sistema de variación de deriva, que genera esa sensación completamente engañosa de haber pasado al lado de una exitosa carrera de piloto profesional.
Frenada poderosísima
Tan impresionante como la capacidad de aceleración es la potencia y resistencia del sistema de frenado, quizás la mayor evolución en la dinámica del 750S en comparación con su predecesor. La estabilidad, la potencia de mordida, la ausencia de indicios de fatiga en el pedal izquierdo y la total indiferencia de la carrocería ante las desaceleraciones brutales (sin el más mínimo rastro de hundimiento o inestabilidad) ... es difícil definir qué es lo que más impresiona y llena de confianza incluso a los conductores menos acostumbrados a estos ritmos. ¿Falta un autoblocante electrónico del eje trasero? Es verdad, pero lo cierto es que el comportamiento súper eficaz del 750S parece vivir bien sin él, al menos sobre asfalto seco.
McLaren.
Holford explica que "existe una simple vectorización del par frenando la rueda interior en la curva, para ayudar a acercar el coche y definir la trayectoria, además de que la inclusión de un autoblocante arruinaría todo el trabajo realizado para disminuir el peso y haría que el 750S fuese más lento y menos ágil".
Cambio vertiginoso
Decir que las cifras de prestaciones son alucinantes puede resultar redundante y demasiado obvio, pero no puedo evitar decirlo. El cambio, automático de doble embrague y 7 velocidades, fue trabajado con un software propio de McLaren para ser más rápido y no interrumpir la entrega de potencia del V8, que no tiene retrasos en la respuesta, incluso teniendo en cuenta que el par máximo sólo nos hace compañía relativamente tarde (a 5.500 rpm), "porque no queremos inducir al conductor a cambiar de marcha prematuramente, y el par que existe en las velocidades iniciales es más que suficiente", explican los ingenieros de McLaren. En cualquier caso, desde allí hasta la línea roja (a 8.100 rpm en 1.ª y 2.ª y a 8.200 rpm en las siguientes cuatro marchas), 'el cielo' es el límite.
Conclusiones
Antes de salir de escena y ser sustituido por un nuevo modelo con hibridación, el más purista de los McLaren de carretera se renueva. Las principales novedades son en términos de prestaciones (más potencia y más par), cambio con un desarrollo final más corto, optimización de la aerodinámica y del sistema de escape, reducción del peso total (convirtiéndose en el McLaren de carretera más ligero de la historia) y mejora de la instrumentación y del sistema de infoentretenimiento, que, sin embargo, sigue teniendo margen de mejora. Visualmente, todavía no crea tanto 'drama' como sus rivales italianos (léase Ferrari y Lamborghini) y el interior conserva su aspecto simplista, pero la eficacia del comportamiento es difícil de igualar y, sobre todo, destaca por la manera única con la que consigue ser un superdeportivo con unas prestaciones dinámicas sobresalientes, pero con total predisposición para ser conducido en el día a día.
